| Gameel Al-Batouti (aynı zamanda render edilmiş 'Gamil ElBatouty' veya 'Batuty' ABD resmi raporlarına göre) (2 Şubat 1940 - 31 Ekim 1999), ülkesinin ulusal havayolu şirketi EgyptAir'de pilot ve Mısır Hava Kuvvetleri'nde eski bir subaydı. Mısır Hava Yolları'na ait 990 sefer sayılı uçağın 31 Ekim 1999'da Nantucket Adası, Massachusetts'in 60 mil güneydoğusunda Atlantik Okyanusu'na düşmesi sonucu gemideki 217 kişinin tamamı hayatını kaybetti. NTSB, kazanın olası nedeninin Al-Batouti tarafından yapılan bir dizi kontrol girdisi olduğu sonucuna vardı. . Aile ve kişisel yaşam ElBatouty, Mısır'da sosyal açıdan elit bir aileden geliyordu. Babası belediye başkanı ve toprak sahibiydi ve aile üyeleri iyi eğitimli ve varlıklıydı. El-Batouti evliydi ve beş çocuğu vardı. Kaza anında on yaşında olan en küçükleri Aya lupus hastasıydı ve Los Angeles'ta tıbbi tedavi görüyordu. EgyptAir'de tıbbi masrafların karşılanmasına yardımcı olmak amacıyla hem şirket hem de çalışan düzeyinde çaba gösterildi. Al-Batouti emekliliğe yaklaşıyordu (havacılık kuralları onun 60 yaşından sonra ticari havayolu pilotu olarak uçmasını engelliyordu) ve zamanını Kahire'nin dışındaki 10 yatak odalı bir villa ile El Alamin yakınlarındaki bir sahil evi arasında bölmeyi planlamıştı. Kariyer Al-Batouti Mısır ordusuna çağrılmıştı ve orada pilot ve uçuş eğitmeni olarak eğitim almıştı. Daha sonra bir süre Mısır Hava Enstitüsü'nde eğitmen olarak çalıştı. Oradaki pozisyonu bir meslektaşı tarafından 'yüksek profilli' olarak tanımlandı. Al-Batouti, ordudayken hem 1967 Altı Gün Savaşı'nda hem de 1973 Yom Kippur Savaşı'nda pilot olarak görev yaptı. Batouti, 8 Eylül 1987'de EgyptAir'de işe alındı. Boeing 737-200, Boeing 767-200 ve 767-300'ün tip yetkilerine sahipti. Kaza anında, 5.755'i komuta pilotu olarak ve 5.191'i 767'de olmak üzere 12.538 saat uçuş süresi kaydetmişti. Al-Batouti, öldüğü sırada EgyptAir'de 767'yi uçuran en kıdemli ikinci kaptandı (F/O). Hava Taşımacılığı Pilotu (ATP) derecesi için yapılan sınava girmeyi reddettiği için kaptanlığa terfi ettirilemedi. ATP çalışma materyalleri ve sınavı İngilizce olarak (havacılığın uluslararası dili) yapılıyordu ve Al-Batouti'nin yeterli İngilizce yeterliliği yoktu. 55 yaşına geldiğinde terfi olasılığı, EgyptAir'in bu yaştan sonra terfileri engelleyen politikası nedeniyle daha da engellendi. Uçuş 990 soruşturması sırasında meslektaşlarının NTSB'ye yaptığı açıklamalara göre, terfi etmek istemiyordu çünkü kıdemli F/O olarak tercih ettiği uçuş programlarını alabiliyordu ve bu da ailesinin durumuna yardımcı oluyordu. Kaptanlığa terfi etmemiş olmasına rağmen, Mısır Hava Enstitüsü'ndeki önceki deneyimi nedeniyle sıklıkla bu unvanla anılıyordu. Uçuş 990 Batouti, Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu'nun (NTSB) 990 sefer sayılı uçuşu kasıtlı olarak okyanusa düşürdüğünden şüphelendiği yardımcı pilottu; bu iddia Mısırlı yetkililer tarafından reddedildi. NTSB'ye göre Batouti, kaptan kokpitten ayrıldıktan sonra uçağın kontrollerine el koydu ve otopilotu kapattı. Daha sonra uçağı sürekli olarak 'Tanrı'ya güveniyorum' diye tekrarlayarak dalışa yönlendirdi. Pilot daha sonra tekrar kokpite gelerek dalışı durdurmaya çalıştı ancak uçağın okyanusa çarpmasını engelleyemedi. Bazı araştırmacılar onun, EgyptAir mürettebatı tarafından sıklıkla kullanılan bir New York City oteli olan Hotel Pennsylvania'da kadın konuklara uygunsuz davranışlarından dolayı sözde azarlandığını öğrendi. EgyptAir yetkilisi Hatem Roushdy, iddia edilen kınama sorumlusunun 990 sefer sayılı uçuştaki bir yolcu olduğunu söyledi. Kınamanın ayrıntıları arasında Gameel Al-Batouti'nin Amerika Birleşik Devletleri'ne herhangi bir uçuşla uçma ayrıcalığının kaldırılması ve 990 sefer sayılı uçuşun onun son uçuşu olması yer alıyordu.' Batı medyasında Batouti'nin bir terörist olabileceğine dair spekülasyonlar vardı; ailesi ve arkadaşları onun güçlü bir siyasi inancının olmadığını belirtti. Mısır Sivil Havacılık Otoritesi, Al-Batouti'nin herhangi bir eyleminden ziyade teknik sorunları suçlayarak kazanın nedenine karşı çıkıyor.
EgyptAir Uçuş 990 (MSR990) düzenli olarak tarifeli bir Los Angeles-New York-Kahire uçuşuydu. 31 Ekim 1999'da, sabah saat 1:50 civarında, 990 sefer sayılı uçuş, Massachusetts'in Nantucket Adası'nın yaklaşık 60 mil güneyinde, uluslararası sularda Atlantik Okyanusu'na daldı ve gemideki 217 kişinin tamamını öldürdü. mcmartin anaokulu şimdi neredeler
New York'tan Kahire'ye Uçuş Rotası Tanımı artık Boeing 777-200ER olarak Uçuş 986 olarak değiştirildi. Uçuş detayları 990 sefer sayılı uçuş, SU-GAP tescilli Boeing 767-366ER uçağıyla gerçekleştiriliyordu. Tutmoz III 18. Hanedan'dan bir firavunun ardından. Uçuşta yedi ülkeden (Kanada, Mısır, Almanya, Sudan, Suriye, Amerika Birleşik Devletleri ve Zimbabve) 14 mürettebat ve 203 yolcu taşınıyordu. Yolcu manifestosunda 30'dan fazla Mısırlı subay vardı; aralarında iki tuğgeneral, bir albay, binbaşı ve dört hava kuvvetleri subayı daha vardı. Kahire'deki gazetelerin, memurların uçuşta bulunduğunu bildirmesi sansürcüler tarafından engellendi. Uçuş 990'ın mürettebatı 14 kişi, 10 uçuş görevlisi ve dört uçuş mürettebatından oluşuyordu. Planlanan uçuş süresi nedeniyle, uçuş iki tam uçuş ekibine (her biri bir kaptan ve bir birinci kaptandan oluşan) ihtiyaç duyuyordu. EgyptAir mürettebattan birini 'aktif mürettebat', diğerini ise 'seyahat mürettebatı' (bazen 'yardım ekibi' olarak da anılır) olarak belirledi. Aktif mürettebatın uçuşun ilk dört ila beş saatinde kalkış yapması ve uçması bir gelenekti. Gemi mürettebatı daha sonra inişten yaklaşık bir ila iki saat öncesine kadar uçağın kontrolünü üstlendi; bu noktada aktif mürettebat kokpite döndü ve uçağın kontrolünü üstlendi. EgyptAir, aktif mürettebatın kaptanını Uçuşun Sorumlu Pilotu veya Komutanı olarak atadı. Aktif mürettebat Kaptan Mahmoud El Habashy ve Birinci Subay Adel Anwar'dan oluşuyordu ve kruvaziyer mürettebatı Kaptan Amal El Sayed ve Birinci Subay Gameel Al-Batouti'den oluşuyordu (NTSB raporları 'El Batouty' yazımını kullanıyor). ATC takibi ABD Hava Trafik Kontrolörleri, 'New York Merkezi'nin (radyo konuşmalarında kısaca 'Merkez' olarak anılır ve raporlarda 'ZNY' olarak kısaltılır) bir parçası olarak transatlantik uçuş kontrol operasyonları sağlar. Hava sahası 'bölgelere' bölünmüştür ve 'Alan F', Uçuş 990'ın içinden geçtiği hava sahasını denetleyen bölümdür. Transatlantik ticari hava trafiği, Kuzey Atlantik Yolları adı verilen bir rota sistemi aracılığıyla seyahat eder ve Uçuş 990, o zamanlar Kuzey Atlantik Pisti Zulu'yu uçurmak için görevlendirilen tek uçaktı. Ayrıca Atlantik üzerinde 'Uyarı Bölgeleri' adı verilen ve yine New York Merkezi tarafından izlenen bir dizi askeri operasyon alanı var, ancak kayıtlar bunların kaza gecesi aktif olmadığını gösteriyor. ZNY ile Flight 990 arasındaki etkileşim tamamen rutindi. Kalkıştan sonra, Uçuş 990, belirlenen seyir yüksekliğine kademeli olarak tırmanırken üç farklı kontrolör tarafından idare edildi. Uçak, tüm ticari uçaklar gibi, ATC radarı tarafından sorgulandığında uçağın yüksekliğini otomatik olarak bildiren bir Mod C transponderiyle donatılmıştı. Saat 1:44'te alıcı-verici, Uçuş 990'ın FL330'da sabitlendiğini gösterdi. Üç dakika sonra kontrolör, daha iyi alım için Flight 990'ın iletişim radyo frekanslarını değiştirmesini talep etti. 990 sefer sayılı uçuştaki bir pilot yeni frekansın onaylandığını bildirdi. Bu, Uçuş 990'dan alınan son mesajdı. Radar geri dönüşlerinin kayıtları keskin bir inişe işaret ediyor: 36 saniyelik bir sürede uçak 14.600 fit (yaklaşık üç mil) yükseklikten düştü. Sonraki birkaç 'birincil' dönüş (kodlanmış Mod C yükseklik bilgisi olmayan basit radar yansımaları) ATC tarafından alındı, sonuncusu 0652:05'te. Saat 06:54'te, ATC kontrolörü Uçuş 990'a radar bağlantısının kesildiğini bildirmeyi denedi ancak yanıt alamadı. Plaj çocukları ve Charles Manson
İki dakika sonra kontrolör, 990 sefer sayılı uçağın okyanus frekansına çok erken geçip geçmediğini belirlemek için ARINC ile temasa geçti. ARINC, SELCAL üzerinden 990 sefer sayılı uçuşla bağlantı kurmaya çalıştı ancak yine yanıt alamadı. Kontrolör daha sonra yakındaki bir uçak olan Lufthansa Flight 499 ile temasa geçerek 990 sefer sayılı uçuşu yükseltip yükseltemeyeceğini sordu. Alman taşıyıcı, telsiz bağlantısının olmadığını ve herhangi bir ELT sinyali almadığını söyledi. Air France Uçuş 439'dan, Uçuş 990'ın bilinen son pozisyonunun üzerinden uçması istendi, ancak sıra dışı hiçbir şey bildirmedi. Merkez ayrıca Sahil Güvenlik kurtarma uçağına Uçuş 990'ın bilinen son konumunun koordinatlarını da sağladı. Yolcuların uyrukları | Milliyet | Yolcular | Mürettebat | Toplam | | Kanada | yirmi bir | 0 | yirmi bir | | Mısır | 75 | 14 | 89 | | Amerika Birleşik Devletleri | 100 | 0 | 100 | | Almanya | 4 | 0 | 4 | | Suriye | 3 | 0 | 3 | | Toplam | 203 | 14 | 217 | Yolcu manifestosunda aralarında iki tuğgeneral, bir albay, bir binbaşı ve dört hava kuvvetleri subayının da bulunduğu 30'dan fazla Mısırlı subay yer alıyordu. Kahire'deki gazetelerin, memurların uçuşta bulunduğunu bildirmesi sansürcüler tarafından engellendi. Kaza Uçuş verileri, dik dalışı başlatmak ve sürdürmek amacıyla asansörleri hareket ettirmek için uçuş kontrollerinin kullanıldığını gösterdi. Uçuş, kendisine tahsis edilen 33.000 feet (FL330) irtifasından saptı ve 44 saniyede 16.000 feet'e daldı, ardından 24.000 feet'e tırmandı ve FL330'dan ayrıldıktan yaklaşık iki buçuk dakika sonra Atlantik Okyanusu'na çarparak son bir dalışa başladı. Uçak Kahire'ye uçarken New York JFK Havalimanı'ndan ayrıldıktan 30 dakika sonra radar ve telsiz bağlantısı kesildi. Kokpit ses kayıt cihazı, Birinci Subay'ın on bir kez 'Tanrı'ya güveniyorum' dediğini kaydederken, Kaptan tekrar tekrar 'Bu nedir?' diye sordu. dalış sırasında. Bölgede başka uçak yoktu. Gemide patlama olduğuna dair herhangi bir belirti yoktu. Motorlar, kapanana ve manevraların stresi nedeniyle sol motor kanattan kopana kadar tüm uçuş boyunca normal şekilde çalıştı. Arama ve kurtarma çalışmaları Arama ve kurtarma operasyonları, radar bağlantısının kesilmesinden birkaç dakika sonra başlatıldı ve operasyonun büyük kısmı Amerika Birleşik Devletleri Sahil Güvenlik (USCG) tarafından yürütüldü. Sabah saat 03.00'te, bir HU-25 Falcon jeti Cape Cod Mass Hava Üssü'nden havalandı ve uçağın bilinen son konumuna ulaşan ilk kurtarma ekibi oldu. Bölgedeki tüm USCG kesicileri uçağı aramak üzere derhal yönlendirildi ve bölgedeki denizcilerden düşen uçağı gözetlemelerini talep eden acil bir deniz bilgi yayını yayınlandı. Güneş doğarken, ABD Deniz Ticaret Akademisi eğitim gemisi King's Pointer, bir yağ parıltısı ve bazı küçük enkaz parçaları buldu. Kurtarma çalışmaları, hayatta kalanların yerini bulma umuduyla 31 Ekim'de bir grup USCG kesicinin 10.000 mil karelik alanı kaplamasıyla hava ve deniz yoluyla devam etti, ancak kurtarılabilecek tek şey enkaz alanında tek bir cesetti. Atlantic Strike Team üyeleri, bir olay komuta merkezi kurmak için Fort Dix'ten Newport'a iki kamyon dolusu ekipman getirdi. Donanma ve Ulusal Okyanus ve Atmosfer İdaresi'nden yetkililer komuta katılmak üzere gönderildi. Arama ve kurtarma operasyonu 1 Kasım 1999'da, kurtarma gemileri ve uçaklarının kurtarma operasyonlarına geçmesiyle askıya alındı. Bu operasyonlar, USS Grapple ve USNS Mohawk donanma gemileri ile NOAA araştırma gemisi Whiting'in, enkazın büyük kısmının deniz tabanından kurtarılması da dahil olmak üzere kurtarma çalışmalarını devralmak üzere gelmesiyle durduruldu. Toplamda bir C-130, bir H-60 helikopteri, HU-25 Falcon ve kesiciler USCGC Monomoy, USCGC Spencer, USCG Reliance, USCG Bainbridge Island, USCG Juniper, USCG Point Highland USCG Chinook ve USCG Hammerhead ile birlikte Arama çalışmalarına destek helikopterleri de katıldı. Mart 2000'de uçağın ikinci motorunu ve bazı kokpit kontrollerini kurtaran ikinci bir kurtarma çalışması yapıldı. Soruşturma Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü anlaşması uyarınca, uluslararası sularda meydana gelen bir uçak kazasının soruşturulması, uçağın kayıtlı olduğu ülkenin yetkisi altındadır. Mısır hükümetinin talebi üzerine ABD Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu (NTSB), Mısır Sivil Havacılık Otoritesi'nin (ECAA) katılımıyla bu soruşturmaya öncülük etti. Soruşturma Federal Havacılık İdaresi, Federal Soruşturma Bürosu, Amerika Birleşik Devletleri Sahil Güvenlik, ABD Savunma Bakanlığı, Ulusal Okyanus ve Atmosfer İdaresi, Boeing Ticari Uçaklar, EgyptAir ve Pratt & Whitney Uçak Motorları tarafından desteklendi. wu-tang klan bir zamanlar shaolin şarkılarında
Kazadan iki hafta sonra NTSB, kazanın suç teşkil eden bir olay olarak ilan edilmesini ve soruşturmanın FBI'a devredilmesini önerdi. Mısırlı hükümet yetkilileri protesto etti ve Mısır istihbaratının başı Ömer Süleyman soruşturmaya katılmak için Washington'a gitti. Hamdi Hanefi Taha'nın ayrılması Şubat 2000'de EgyptAir 767 kaptanı Hamdi Hanafi Taha, uçağını oraya indirdikten sonra Londra'ya siyasi sığınma talebinde bulundu. İngiliz yetkililere verdiği ifadede, 990 sefer sayılı uçağın düşmesinin ardındaki koşullar hakkında bilgisi olduğunu iddia etti. 'Felaketle ilgili tüm yalanları durdurmak' ve suçun çoğunu EgyptAir'e yüklemek istediğini söylediği bildirildi. yönetmek. NTSB ve FBI'ın Taha ile röportaj yapması için yetkililer göndermesi ve Mısır Devlet Başkanı Hüsnü Mübarek'in danışmanı Usame El-Baz'ın 'Bu pilotun uçak hakkında hiçbir şey bilmemesi mümkün değil, muhtemelen herhangi bir bilgiye sahip olması' tepkisi hızlı oldu. [990 sefer sayılı uçağın düşmesi hakkında] çok zayıf.' EgyptAir yetkilileri de Taha'nın iddiasını derhal reddetti. Taha'nın bilgilerinin soruşturmacılara pek faydası olmadığı ve sığınma başvurusunun reddedildiği bildirildi. Soruşturma sonuçları NTSB NTSB'nin nihai raporu, iki yıllık bir soruşturmanın ardından 21 Mart 2002'de yayınlandı. Vardıkları sonuç şuydu: Ulusal Ulaşım Güvenlik Kurulu, EgyptAir 990 sefer sayılı uçuş kazasının olası nedeninin, uçağın normal seyir uçuşundan ayrılması ve ardından yardımcı yardımcı yardımcı pilotun uçuş kontrol girdileri sonucunda Atlantik Okyanusu'na çarpması olduğunu belirledi. Yardım birinci subayının eylemlerinin nedeni belirlenmedi. ECAA ECAA'nın büyük ölçüde NTSB'ye dayanan nihai raporu, tamamen farklı sonuçlara ulaştı: 1. Yardım Birinci Görevlisi (RFO), uçağı kasıtlı olarak okyanusa daldırmadı. NTSB'nin 1.665 sayfalık dosyasında veya 18 ay süren soruşturma çabalarında, sözde kasıtlı eylem teorisini destekleyecek herhangi bir kanıt bulunmuyor. Aslında kayıtlar, oldukça deneyimli bir psikiyatrist olan Dr. Adel Fouad'ın uzman değerlendirmesi de dahil olmak üzere böyle bir teoriyi çürüten spesifik kanıtlar içeriyor. 2. Kazanın asansör kontrol sisteminde mekanik bir arıza olduğuna işaret eden deliller mevcuttur. Bunun en iyi kanıtı, sağ asansörün iki krankındaki belirli perçinlerin kesilmesi ve sağ asansöre bağlı güç kontrol aktüatöründeki (PCA) dahili bir pimin kesilmesidir. Bu kanıtlar, Uçuş Veri Kaydedicisinden (FDR) alınan belirli verilerle birleştirildiğinde kazanın mekanik bir sebebine işaret etse de, asansör sisteminin karmaşıklığı, güvenilir verilerin bulunmaması nedeniyle bu noktada kesin bir sonuca varmak mümkün değil. Boeing'den alınan bilgiler ve kaza sonrasında yapılan simülasyon ve yer testlerinin sınırlamaları. Aero Mexico (Şubat 2000), Gulf Air ve American Airlines'ın (Mart 2001) dahil olduğu olaylarda ilgili Boeing 767 asansör arızalarına ilişkin ek kanıtlar. 1994 ve 1996 yıllarında United Airlines uçağında da iki olay yaşandı. 3. Soruşturmacılar, RFO'nun bilinmeyen bir nesneyle çarpışmayı önlemek için acil eylemde bulunmuş olabileceği olasılığını göz ardı edemez. Her ne kadar makul olsa da bu teori test edilemez çünkü ABD, Flight 990 civarındaki çeşitli tanımlanamayan radar dönüşlerini değerlendirmek için gerekli olan belirli radar kalibrasyonunu ve test verilerini yayınlamayı reddetmiştir. Soruşturma eleştirisi Soruşturma ve sonuçları, uçağın mekanik arızasıyla ilgili çeşitli alternatif teoriler geliştiren Mısır Hükümeti tarafından eleştirildi. Batılı ülkelerde, Mısır'ın NTSB raporunu reddetmesi, Mısır'ın intihara karşı güçlü kültürel nefretine atfedildi. Mısırlı yetkililer tarafından öne sürülen teoriler NTSB tarafından test edildi ve hiçbirinin gerçeklerle eşleşmediği görüldü. Örneğin, Mısırlılar tarafından önerilen bir asansör montajı (asansörün tamamen uzatılmış bir konumda sıkışıp kaldığı, çünkü menteşenin kuyruk çerçevesine takıldığı) indirime tabi tutuldu, çünkü uçuş kayıt cihazı verileri asansörün 'bölünmüş durumda' olduğunu gösteriyordu. Bu durumda asansörün bir tarafı yukarıda, diğer tarafı aşağıdadır; 767'de bu durum yalnızca uçuş kontrol girişi aracılığıyla mümkündür (örneğin, bir çatalın ileri itilmesi, diğerinin geriye çekilmesi). Bununla birlikte, soruşturmanın özellikle Mısır'da (ama sadece Mısır'da değil) yanlış sonuçlara ulaştığına inanılıyor. Pek çok Mısırlı, 33 Mısırlı subayı taşıyan uçağın düşmesinin en muhtemel nedeninin sabotaj olduğuna inanıyor. Başka bir teori, uçağın uygun koordinasyon olmadan askeri bir bölgeden geçtiğini ve elektromanyetik parazite maruz kaldığını öne sürüyor. Medya kapsamı Resmi soruşturma sürerken hem Batı medyasında hem de Mısır basınında kazayla ilgili spekülasyonlar yaygınlaştı. Batı medyası spekülasyonları NTSB nihai raporunu yayınlamadan çok önce Batı medyası, kaydedilen kokpit konuşmalarının anlamı ve Al-Batouti'nin uçuş sırasındaki eylemlerinin ardındaki olası nedenler (intihar ve terörizm dahil) hakkında spekülasyonlar yapmaya başladı. Spekülasyon kısmen, adı açıklanmayan bir federal emniyet görevlisinin, yardımcı pilot koltuğunda oturan mürettebat üyesinin 'Kararımı şimdi verdim' dediği yönündeki sızıntılara dayanıyordu. İmanımı Tanrı'nın ellerine bırakıyorum.' 19 Kasım 1999'da düzenlenen bir basın toplantısında, NTSB'den Jim Hall bu tür spekülasyonları kınadı ve bunun 'Amerika Birleşik Devletleri halkı ile Mısır arasında uzun süredir devam eden dostluğa zarar verdiğini' söyledi. 20 Kasım 1999'da Associated Press, üst düzey Amerikalı yetkililerin bu alıntının aslında kasette yer almadığını söylediğini aktardı. Spekülasyonun Mısır Arapçasında 'Tanrı'ya güveniyorum' anlamına gelen bir ifadenin yanlış çevrilmesinden kaynaklandığına inanılıyor. Londra'nın Pazar günleri İsmi açıklanmayan kaynaklardan alıntı yapan Al-Batouti'nin 'savaş nedeniyle travma geçirdiğini' ve 1973 savaşında savaş filosunun çoğunun öldürülmesi nedeniyle bunalıma girdiğini öne sürdü. Mısır medyasının tepkisi ve spekülasyonlar Batı basınındaki spekülasyonlara Mısır medyası öfkeyle tepki gösterdi. Devlete ait Al Ahram Al Misai El-Batuti'yi 'şehit' olarak adlandırdı ve İslamcı El Şaab haberi 'Amerika'nın amacı MısırAir pilotunu suçlayarak gerçeği saklamaktır' başlığıyla aktardı. En az iki Mısır gazetesi, Al Gomhuriya Ve El Musavvar , uçağın ABD tarafından kazara vurulduğuna dair teoriler öne sürdü. İslamcılar da dahil olmak üzere Mısır basını da başka teoriler ileri sürdü. El Şaab Suçun Mossad/CIA komplosu olduğu yönünde spekülasyon yapıldı (çünkü MısırAir ve El Al mürettebatı New York'ta aynı otelde kalıyordu). El Şaab ayrıca ABD'li yetkilileri FDR'yi gizlice kurtarmak, yeniden programlamak ve halka açık bir şekilde kurtarılmak üzere suya geri atmakla suçladı. Tüm Mısır basınını birleştiren, 'bir pilotun içinde 217 kişi bulunan bir jeti düşürerek kendini öldürmesinin düşünülemez olduğu' yönündeki güçlü inançtı. Kahire Anglo-Amerikan Hastanesi'nden cerrah Ehab William, 'İntihar edecek birinin kendisiyle birlikte bu kadar çok masum insanı da öldürmesi mümkün değil' dedi. Kahire Times . Mısır medyası da Batı'nın terörist bağlantılarla ilgili spekülasyonlarına tepki gösterdi. Kahire Times Raporda, 'Merhum pilotun yeğeni Walid Al Batouti, özellikle amcasının aşırı dinci olabileceği yönündeki spekülasyonlara sert tepki gösterdi. Yeğen, 'Amerika Birleşik Devletleri'ni seviyordu' dedi. 'New York'ta alışverişe gitmek istiyorsanız konuşacağınız kişi oydu çünkü tüm mağazaları biliyordu.' Aile Donald Duck'ı evlat edindi ( Trambolin Arapça'da batt'tan veya ördek ) amblemi olarak ve oyuncak Donald'lar yeğeninin ve amcanın evlerine dağılmış durumda.' nikki, sami ve tori knotek
Belgeseller Uçuşun hikayesi Discovery Channel Kanada/National Geographic televizyon programında yer aldı Mayıs günü ( Hava kazası araştırması , Hava Acil Durumu ). Gösteride uçuş, ATC kasetlerinin yanı sıra CVR kayıtlarına dayanarak dramatize ediliyor. Program için yapılan görüşmelerde Al-Batouti'nin aile üyeleri, intihar/kasıtlı kaza teorilerine şiddetle karşı çıkmaya ve onları önyargılı olarak reddetmeye devam ediyor. Bununla birlikte program, uçağı kişisel nedenlerden dolayı düşürdüğünü ima ediyor: cinsel taciz nedeniyle patronu tarafından ciddi şekilde azarlanmıştı ve bu patron aslında uçaktaydı. Kazanın dramatizasyonu aynı zamanda Al-Batouti'nin uçağı aşağıya doğru zorladığını ve pilotun uçağı yukarı çekmeye çalıştığını gösteriyor. Buna rağmen program, sonuç olarak bir intihar görevinden veya kasıtlı bir kazadan söz etmeyen resmi NTSB sonucunu vurguluyor. Daha ziyade, kazanın yardımcı pilotun eylemlerinin doğrudan bir sonucu olduğunu belirtiyor. Vikipedi.org
NTSB, EgyptAir Flight 990 Nihai Raporunu Yayınladı 21 Mart 2002 Washington, DC - Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu bugün, EgyptAir'in 990 sefer sayılı uçuşunun düşmesinin olası nedeninin, uçağın normal seyir uçuşundan ayrılması ve ardından yardım birinci subayının uçuş kontrol girdileri sonucunda Atlantik Okyanusu'na çarpması olduğunu belirledi. Yardım birinci subayının eylemlerinin nedeni belirlenmedi. Bir Boeing 767-366ER, SU-GAP olan EgyptAir'in 990 sefer sayılı uçuşu, 31 Ekim 1999'da Nantucket, Massachusetts kıyıları açıklarında Atlantik Okyanusu'na düştü. Planlanan uçuş, New York John F. Kennedy Uluslararası Havaalanından (JFK) gerçekleştiriliyordu. York'tan Kahire Uluslararası Havaalanı'na, Kahire, Mısır'a. 14 mürettebat ve 203 yolcu vardı. Gemideki herkes öldürüldü ve uçak imha edildi. Kaza uluslararası sularda meydana geldiğinden, Mısır hükümeti, Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesinin Ek 13 hükümleri uyarınca soruşturmadan başlangıçta sorumluydu. Ancak Mısır hükümeti, Ek 13'ün hükümleri uyarınca soruşturmanın yürütülmesini NTSB'ye devretti. Kazanın nedenine ilişkin soruşturma oldukça kapsamlıydı ve araştırmacıların kazaya yol açan koşulları belirlemek için çeşitli senaryoları değerlendirdiği aylarca süren test ve araştırmaları içeriyordu.
| 
